1. Finanzierung des ÖPNV
Das bisherige Modell der ÖPNV- Finanzierung ist vor dem Hintergrund sinkender Querverbund-Erlöse des WSW-Gesamtkonzerns nicht mehr tragfähig. Mit dem Vorschlag zur Einführung eines solidarischen Bürgertickets wurde eine Möglichkeit einer nachhaltigen Finanzierung des derzeitigen ÖPNV-Angebotes, zuzüglich notwendiger Leistungsausweitungen aufgezeigt.
Welche Maßnahmen wird Ihre Partei zur nachhaltigen, dauerhaften Finanzierung des ÖPNV ergreifen?
Antwort: In der Tat ist das Modell der Mitfinanzierung des ÖPNV über den Querverbund an seine Grenzen
gestoßen. In einigen Kommunen erproben die Verkehrsunternehmen Regelungen, wie das 365-
Tage-Ticket, welches u. a. von der SPD-Bundestagsfraktion als ein Modell in die Diskussion
eingebracht wurde. Wir gehen davon aus, dass zwischen Ihnen und uns dahingehend Konsens
besteht, dass die Finanzierung des ÖPNV, welchen wir als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge
ansehen, allein durch die Finanzierung von Einnahmen aus Ticketverkäufen nicht finanziert
werden kann. Folglich wird die Finanzierung durch Steuern oder Gebühren erfolgen müssen.
Wir haben bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass wir Sonderregelungen im Ticketangebot bei
einem Verkehrsunternehmen wie der WSW mobil GmbH, die Mitglied des VRR ist, kritisch sehen.
Von daher werden wir uns weiter dafür einsetzen, dass es nach Möglichkeit zumindest eine
landesweit einheitlich Regelung geben wird, wie die Finanzierung des ÖPNV in Zukunft
ausgestaltet werden kann.
2. Döppersberg
Der neue ZOB Döppersberg verursacht durch seine abseitige Lage und den damit verbundenen umständlichen Betriebsablauf Reisezeitverlängerungen für die Fahrgäste von bis zu 10 Min. und betriebliche Mehrkosten von etwa 4-5 Mio.-€ jährlich, die aktuell durch verkehrlich nicht angezeigte Leistungskürzungen an anderer Stelle erwirtschaftet werden müssen.
Welche Maßnahmen wird Ihre Partei ergreifen, um die äußerst unbefriedigende Situation für
Fahrgäste und Verkehrsbetrieb deutlich zu verbessern?
Antwort: Zunächst erinnern wir hier an einen der Hauptgründe zur Neugestaltung des Döppersbergs.
Dieser war, dass die Abwicklung des ÖPNV über den ZOB im Bereich der ehemaligen
Straßenbahnhaltepunkte am Döppersberg nicht mehr kundenorientiert darstellbar war.
Aus diesem Grund, wir verkürzen die Argumentation der besseren Lesbarkeit wegen bewusst,
wurde der neue ZOB so errichtet, dass er nicht unmittelbar in den Hauptverkehrsströmen des
motorisierten Individualverkehrs auf der Talachse gelegen ist. Diese Veränderung führt eindeutig
zu erheblichen Verbesserungen bei der Aufenthaltsqualität am ZOB und bei den
Umsteigeverbindungen. Hinzu kommt, dass bei der nun anzugehenden Neuaufstellung des
Nahverkehrsplans die veränderten betrieblichen Abläufe noch stärker zu berücksichtigen sind. Von
daher werden unserer Meinung nach die erheblichen Vorteile des neuen ZOB auch erst dann voll
wirksam, wenn die Neuaufstellung des Nahverkehrsplans und seine Umsetzung erfolgt sein wird.
3. Elektrifizierung der Busflotte:
Der Green City Plan sieht zur Erreichung der Klimaschutzziele einen weitgehend elektrischen Betrieb der Busflotte vor. Zur Versorgung der neuen Brennstoffzellen-Busse reicht jedoch die Kapazität des Hydrolyseurs auf dem Gelände der MVA gerade einmal für höchstens 20 – 25 Standard-Busse aus bei einer Gesamtflotte von rd. 300 Bussen. Weiterer „grüner“ Wasserstoff steht absehbar nicht zur Verfügung oder wird auch für andere Anwendungen beansprucht. Unter betrieblichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten kommt u.E. für weitere Elektrifizierungsschritte nur eine Ausrüstung von Hauptstreckenabschnitten mit Fahrdraht und ein (Batterie-) Obusbetrieb wie in Solingen in Frage.
Wird sich Ihre Partei über das Wasserstoff – Pilotprojekt hinaus für weitere
Elektrifizierungsmaßnahmen im Busverkehr einsetzen und welches System sollte dabei zum
Einsatz kommen?
Antwort: Welche Technologie sich letztendlich bei dem klimaschonenden oder besser klimaneutralen
Betrieb des ÖPNV durchsetzen wird, vermögen wir Stand heute nicht abzuschätzen. Das Projekt
„H2-W – Wasserstoffmobilität für Wuppertal“ verfolgen wir mit großem Interesse. Dass die
heutigen Kapazitäten zur Produktion des Wasserstoffs begrenzt sind, liegt bei der
Implementierung eines Projektes auf der Hand. Eine Erweiterung der Anlage auf Korzert ist
allerdings möglich.
Inwieweit zukünftig auch wieder das System O-Bus, wie es in Eberswalde, Esslingen und Solingen
vorhanden ist, Anwendung finden wird, würden wir mit unserer o. g. Einschätzung zu den
zukünftigen Technologien beantworten wollen. Hier merken wir auch an, dass es bei der
Implementierung andersartiger Systeme des ÖPNV an unserer Bereitschaft zur Entscheidung (vgl.
Eine Seilbahn für Wuppertal) nicht scheitern soll.
4. Netzgestaltung Angebotspolitik
In zahlreichen Städten Europas existieren Konzepte, anstelle fehlender Straßen- und Stadtbahnen hochwertige Bussysteme gleicher Qualität auf ausgewählten Hauptachsen zu schaffen und dort Nachfrage zu bündeln. Diese zeichnen sich aus durch konsequente Beschleunigung, dichte Taktung (5, max. 10 –Min.- Takt), hohe Zuverlässigkeit durch Busspuren und Ampel-Vorrangschaltung, sowie komfortable Fahrzeuge und Haltestellen aus.
Damit können andererseits parallele, weniger nachgefragte Relationen teilweise in flexible Bedienungsformen z.B. die neuen On-Demand-Systeme umgewandelt werden. Auch in Wuppertal hatte es mit dem CE-Netz erste Ansätze zu einem solchen Premium-Netz gegeben.
Welche Vorstellungen hat Ihre Partei zum Ausbau des ÖPNV und einem modernisierten
Busangebot?
Antwort: Wie wir bereits angemerkt haben, werden die Ziele für die Entwicklung des ÖPNV mit der
Neuaufstellung des Nahverkehrsplans neu zu definieren sein. Wir gehen davon aus, dass sich
mobiles wuppertal in diesen kommenden Prozess mit seinem Engagement und seiner Expertise
einbringen wird. In diesem Zusammenhang, aber auch unabhängig davon, setzen wir darauf, dass
in Wuppertal möglichst bald wieder mit einer leistungsfähigen und störungsfreien Schwebebbahn
eine hervorragende ÖPNV-Verbindung zur Verfügung stehen wird. Mit dieser Strecke steht dann
auf einer der maßgeblichen ÖPNV-Strecken eine Verbindung zur Verfügung, die eine konsequente
Beschleunigung und dichte Taktung aufweisen kann. Inwieweit dann auf den weiteren
Hauptverkehrsachsen des ÖPNV in Wuppertal ein Ausbau oder eine Weiterentwicklung des CE-
Angebotes (o. ä.) erfolgen kann und soll, ist nach unserer Auffassung im Rahmen der
Nahverkehrsplanung zu diskutieren. Wie wir bereits anmerkten: An uns werden innovative und
ggf. auch mutige Entscheidungen nicht scheitern.