1. Finanzierung des ÖPNV
Das bisherige Modell der ÖPNV- Finanzierung ist vor dem Hintergrund sinkender Querverbund-Erlöse des WSW-Gesamtkonzerns nicht mehr tragfähig. Mit dem Vorschlag zur Einführung eines solidarischen Bürgertickets wurde eine Möglichkeit einer nachhaltigen Finanzierung des derzeitigen ÖPNV-Angebotes, zuzüglich notwendiger Leistungsausweitungen aufgezeigt.
Welche Maßnahmen wird Ihre Partei zur nachhaltigen , dauerhaften Finanzierung des ÖPNV ergreifen?
Antwort: Das Bürger*innenticket für unsere Stadt ist Teil des Kommunalwahlprogramms der Wuppertaler GRÜNEN. Dieses Ticket sichert die Finanzierung des Bus- und Bahnangebots und bewegt die Menschen zum Umstieg auf Bus und Bahn. Es ermöglicht allen Bürger*innen ihr Recht auf Mobilität wahrnehmen zu können.
Unabhängig von ihrer finanziellen Situation oder körperlichen Einschränkungen. Außerdem wird so ein wirksamer Beitrag für weniger Autoverkehr, bessere Luft und mehr Klimaschutz geleistet. In einem ersten Schritt muss dazu auf Landesebene das Kommunale Abgabengesetz (KAG NRW) so geändert werden, dass die Erhebung eines monatlichen Solidarbeitrags durch die Stadt möglich wird. Wir setzen uns außerdem dafür ein, dass Wuppertal das solidarische Bürgerticket als Modellversuch/Pilotprojekt einführt. Hinzu kommt das wir durch Beschleunigungsfaktoren wie mehr Busspuren und bevorzugte Phasenschaltung an Ampeln den ÖPNV nicht nur attraktiver machen, sondern auch die Betriebskosten pro Fahrt dadurch senken wollen.
2. Döppersberg
Der neue ZOB Döppersberg verursacht durch seine abseitige Lage und den damit verbundenen umständlichen Betriebsablauf Reisezeitverlängerungen für die Fahrgäste von bis zu 10 Min. und betriebliche Mehrkosten von etwa 4-5 Mio.-€ jährlich, die aktuell durch verkehrlich nicht angezeigte Leistungskürzungen an anderer Stelle erwirtschaftet werden müssen.
Welche Maßnahmen wird Ihre Partei ergreifen um die äußerst unbefriedigende Situation für Fahrgäste und Verkehrsbetrieb deutlich zu verbessern?
Antwort: Auch wenn der neue Döppersberg einige Bausünden aus den Nachkriegszeiten behebt, ist und bleibt der ganze Bereich B7, Bahnhofstraße, Straße Döppersberg und Morianstraße eine für das Auto optimierte Gesamtplanung im gewaltigen Ausmaß.
Perspektivisch muss darum angestrebt werden die B7 entlang der Talachse auf ein verträgliches Maß zu reduzieren, dies beinhaltet u.U. auch die komplette Beseitigung der B7 im Innenstadtbereich. Aus Sicht der Beschleunigung, Zuverlässigkeit, Taktung und Kosten des ÖPNVs, soll jedoch zuerst – auf Basis der Gleichberechtigung aller Verkehrsträger – der ZOB Döppersberg erheblich besser angebunden werden. Die vorhandene moderne Ampelsysteme sollen dazu (automatisch) die Bevorrechtigung des Linienbusverkehrs komplett ausschöpfen. Ein weiteres Element in der ZOB-Anbindung ist der konsequente Ausbau der Umweltspuren im gesamten Wuppertaler Stadtgebiet. Selbstverständlich muss dabei beachtet werden, dass Umweltspuren nur eine Übergangslösung darstellen können. Diese Spuren sind ein Kompromiss für sowohl den Rad- als auch den Linienbusverkehr, tragen jedoch durch ihre einheitliche Erscheinung maßgebend dazu bei, den Rad- und Linienbusverkehr zu fördern. Perspektivisch sollen die Außenbereiche über eigenständige Bustrassen und Rad(schnell)wege bis ins Stadtzentrum angebunden werden. Im Rahmen des Radverkehrskonzeptes wurden bereits in jüngster Vergangenheit neue Umweltspuren im direkten Umfeld des Döppersberg geschaffen, weitere neue Umweltspuren (z.B. zwischen Kasinostraße und Bahnhofstraße) folgten in der letzten Ratssitzung. Es ist darum sinnvoll diesen Weg weiter zu beschreiten und den Ausbau der Umweltspuren zeitnah voranzutreiben, zum Beispiel im Bereich Kluse und Richtung Universität.
3. Elektrifizierung der Busflotte:
Der Green City Plan sieht zur Erreichung der Klimaschutzziele einen weitgehend elektrischen Betrieb der Busflotte vor. Zur Versorgung der neuen Brennstoffzellen-Busse reicht jedoch die Kapazität des Hydrolyseurs auf dem Gelände der MVA gerade einmal für höchstens 20 – 25 Standard-Busse aus bei einer Gesamtflotte von rd. 300 Bussen. Weiterer „grüner“ Wasserstoff steht absehbar nicht zur Verfügung oder wird auch für andere Anwendungen beansprucht. Unter betrieblichen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten kommt u.E. für weitere Elektrifizierungsschritte nur eine Ausrüstung von Hauptstreckenabschnitten mit Fahrdraht und ein (Batterie-) Obusbetrieb wie in Solingen in Frage.
Wird sich Ihre Partei über das Wasserstoff – Pilotprojekt hinaus für weitere Elektrifizierungsmaßnahmen im Busverkehr einsetzen und welches System sollte dabei zum Einsatz kommen?
Antwort: Die Elektrifizierung des Linienbusverkehrs ist nicht neu. Einige Systeme gibt es seit langer Zeit und funktionieren in ihren spezifischen Einsatzbereichen hervorragend.
Energieumwandlungsprozesse auf Basis von horrenden Abfallmengen, sind selbstverständlich mit Hinblick auf die Nachhaltigkeit kritisch zu hinterfragen. Gleichwohl ist die Klimakrise bereits da. Wir müssen jetzt neue Wege gehen, ohne genau zu wissen ob dieser Weg optimal ist. Ob die Stadt Wuppertal es sich leisten kann, Techniken auf Basis von Wasserstoff bewusst zu ignorieren, ist darum fraglich. Auch müssen mögliche Verschiebungen zwischen den Verkehrsträgern berücksichtigt werden, in dem mehr Wege mit dem Bus die Zahl der PKW-Fahrten reduziert. Getrennt von den technisch-bedingten Einsatzbereichen, wie z.B. Außentemperatur und Gefälle, sind die sogenannte „cradle-to-grave“ Vergleiche im Bereich Mobilität keine einfache Wissenschaft. Der fundierte Vergleich von Mobilität auf Basis von Li-Ionen-Akkus, Solarstrom oder Wasserstoff über längere Zeiträume ist darum oftmals noch unbekannt. Eher muss der Mobilität-Anspruch der Menschen im Rahmen der Trennung von Wohn-, Arbeits- und Freizeitstandort reflektiert werden, die seit 1950 durch die Massenmotorisierung der Bevölkerung entstanden ist.
4. Netzgestaltung Angebotspolitik
In zahlreichen Städten Europas existieren Konzepte, anstelle fehlender Straßen- und Stadtbahnen hochwertige Bussysteme gleicher Qualität auf ausgewählten Hauptachsen zu schaffen und dort Nachfrage zu bündeln. Diese zeichnen sich aus durch konsequente Beschleunigung, dichte Taktung (5, max. 10 –Min.- Takt), hohe Zuverlässigkeit durch Busspuren und Ampel-Vorrangschaltung, sowie komfortable Fahrzeuge und Haltestellen aus.
Damit können andererseits parallele, weniger nachgefragte Relationen teilweise in flexible Bedienungsformen z.B. die neuen On-Demand-Systeme umgewandelt werden. Auch in Wuppertal hatte es mit dem CE-Netz erste Ansätze zu einem solchen Premium-Netz gegeben.
Welche Vorstellungen hat Ihre Partei zum Ausbau des ÖPNV und einem modernisierten Busangebot?
Antwort: Im GRÜNEN Kommunalwahlprogramm wird ein attraktiver und günstiger ÖPNV als ein wichtiger Faktor für soziale Gerechtigkeit hervorgehoben. Vor allem der Busverkehr darf dabei nicht aus Kostengründen reduziert, sondern muss stattdessen ausgebaut werden. Auf allen wichtigen Achsen müssen die Busse im Stadtgebiet im 10-Minuten-Takt verkehren. Die Busnetze in NRW entsprechen teils nicht den modernen Mobilitätsansprüche der Pendler*innen. Die Wege zwischen Arbeitsstätte und Wohnort werden länger und die PKW-Nutzung nimmt dadurch zu. Das Prinzip der getrennten Netzpläne für einzelne Kommunen entspricht darum nicht länger dem tatsächlichen Mobilitätsverhalten. Die Buslinien müssen darum hoch-getaktet über längere Distanzen geplant werden. Sie verkehren dabei innerhalb von Wuppertal wie die bisherige Stadtbuslinien, haben aber z.B. ihren Startpunkt in Schwelm oder Remscheid. Zwischen den Ballungsgebieten sollen neue eigenständige Bustrassen einen kreuzungsarmen und zuverlässigen Busbetrieb gewährleisten. Ein derartiges Liniennetz vermeidet unnötige Zeitverluste für Fahrgäste, erfordert jedoch eine andere Betriebsstruktur der Stadtwerke innerhalb des VRRs.