Wir haben erhebliche Bedenken, was den Ausbau der L419 in der aktuell geplanten Weise angeht.
1. Grundsätzliches:
Die der Planung zugrundeliegende Annahme einer Zunahme der Verkehrsstärken basiert auf einer Fortschreibung der aktuellen Zahlen und ist in ihrer Methode grundsätzlich zu hinterfragen. Die Annahme widerspricht auch den kommunalen und übergeordneten Nachhaltigkeitszielen, so dass nicht zwanglos von einer Zunahme des Kfz Aufkommens in diesem Maße ausgegangen werden kann.
Die Prognose geht davon aus, dass die aktuellen Zahlen von 28.200 Kfz täglich (Stand 11/2017) ohne weiteren Ausbau auf 29.500 ansteigen werden. Die Umsetzung des ersten Bauabschnitts soll eine Zunahme der Verkehrsstärke auf 34.800 Fahrzeuge aufweisen. Erst nach Vollendung des zweiten Bauabschnitts mit Anschluss An die A1 mit 46.000 Fahrzeugen pro Tag zu rechnen. Selbst unter Annahme dieser Zahlen wäre ein Ausbau in dem Ausmaße, wie aktuell geplant ist völlig überdimensioniert um diese Verkehrsstärken abzuwickeln. Zum Vergleich sind auf der A1 89.000 Fahrzeuge pro Tag in Ronsdorf unterwegs. Somit wäre eine deutlich geringerer Streckenausbau möglich und ausreichend.
Darüber hinaus ist der Verkehrsprognose zu entnehmen, dass die von den Ronsdorfern dringlich herbeigesehnte Entlastung des Wuppertaler Stadtgebiets nicht eintreffen wird. Im Gegenteil, die Südhöhen werden eine erhebliche Verkehrsmehrbelastung verkraften müssen, da da große Verkehrsmengen aus dem überregionalen Umland angezogen werden. Über 50 % des neuen Verkehrs ist überregionalem Verkehr zuzuordnen und somit wird zusätzlich mit Lärm und Emissionen auf Wuppertaler Stadtgebiet gelockt. Dies betrifft nicht nur die die Autobahnähnliche Strecke der L419 und L418, sondern die Mehrbelastung erstreckt sich bis in die Elberfelder Südstadt. Ebenfalls wird es auf der A 46 keine Entlastung geben. Viel mehr wird es im ersten Bauabschnitt zu einer Mehrbelastung im Zentralen Abschnitt zwischen Barmen und Elberfeld kommen (Deckblatt Prognose, Seite 36).
Empirisch vielfach belegt ist, dass zusätzliche Straßen
und geweitete Flaschenhälse nur kurzfristig helfen. Sobald neue Fahrspuren bisher verstopfte Strecken attraktiv oder beseitigte Engpässe den Fahrzeugstrom flüssiger machen dauert es ca., 5-8 Jahre bis es erneut zu den bekannten Staus kommt.
Dieses Phänomen wird in der Verkehrsplanung seit Ende der 1960er-Jahre als Braess-Paradoxon beschrieben.
2. Auswirkungen auf die Menschen in der Stadt Wuppertal:
Neben den erheblichen Beeinträchtigung durch Baumaßnahmen, Verlust von Grünflächen und vermehrter Lärmbelastung ist auch mit einer Verschlechterung der innerstädtischen Verkehrssituation und Mobilität zu rechnen.
Aktuell verfügt die L419 über einen beidseitigen Rad und Gehweg. Dies ist in der zukünftigen Ausführung nicht mehr geplant. Hier verbleibt lediglich ein auf südlicher Seite gelegene gemischter Rad und Fußweg von geringer Breite. Bereits jetzt ist die Südhöhe eine viel frequentierte Fahrrad Route. Im Rahmen der Umsetzung des Rad verkehrskonzepts ist davon auszugehen, dass Radverkehr hier eher zunehmen wird, was ja auch gewollt ist. Der Anschluss der Radverkehrs an den autobahnähnlichen Zufahrten erfolgt dann jedoch ungesichert im Mischverkehr. Dies ist im Angesicht der autobahnähnlichen Führung nicht zielführend, gefährlich und unseres Erachtens nicht praktikabel.
Für den öffentlichen Personennahverkehr ergeben sich erhebliche Nachteile, was Fahrzeiten und Bedienungsqualität angeht. So muss für die Abwicklung des Busverkehrs eine eigene Busstraße angelegt werden. Diese ist für Fahrgäste dann auch nur über eine abseitige Umsteigshaltestelle erreichbar.
Bereits nach Beendigung des ersten Bauabschnittes wird die L419 zur Kraftfahrt Straße hochgestuft. Damit sind alle Verkehrsteilnehmer:innen, die nicht mindestens 60 Km/h erreichen, nicht mehr in der Lage von oder nach Ronsdorf zu kommen. Dies betrifft nicht nur Leichtkraftfahrzeuge, die wir ja eigentlich förden sollten, sondern auch den gesamten landwirtschaftlichen und forstwirtschaftlichen Verkehr. Eine parallele Streckenführung gibt es nicht. Letztendlich werden diese Verkehre auch über die Bustrasse abgewickelt werden müssen. Dies ist nicht zielführend für eine Weiterentwicklung des ÖPNV im Wuppertal.
Nach Fertigstellung des zweiten Bauabschnittes geht die Blombachtalbrücke in die Trägerschaft der Stadt Wuppertal über mit erheblichen Kosten für den Unterhalt.
Zusammenfassend müssen wir feststellen, dass der Ausbau der L419 in der aktuell geplanten Form für die Menschen in Wuppertal keine Vorteile, sondern ausschließlich negative Auswirkungen hat. Die angebliche verkehrliche Entlastung ist nicht abzusehen, es kommt stattdessen zu einer deutlichen Mehrbelastung. Bestehende Verbindungen und Strecken des Umweltverbundes verschlechtern sich. Die negativen Folgen bezüglich Flächenfraß, Inanspruchnahme von Grünflächen, Lärm und Emissionsbelastung sind hier noch gar nicht berücksichtigt.